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カテゴリ: 鉄道

1 :首都圏の虎 ★:2020/01/27(月) 11:23:10 ID:dWKHa7g49

サムネイル 今年は暖冬といわれているが、今後まとまった降雪がないとは限らない。そこで考えておきたいのが、雪に弱い首都圏の鉄道事情。過密ダイヤで運行されているため、雪国の鉄道のような除雪もあまり意味がなく、降雪時には、間引き運転が行われて駅は大混乱となる。台風時と同様に、休業や始業時間の繰り下げなどが柔軟に行われるようになってもいいのではないだろうか。(鉄道ジャーナリスト 枝久保達也)

● 5センチの積雪で 首都圏の鉄道ダイヤは乱れる

 1月18日、東京は今年2度目の雪を観測した。前回の降雪は1月4日深夜に観測されたみぞれで、これが東京の今年の初雪だったが、実質的に18日の降雪が今年の「初雪」となった印象だ。都心では積雪は記録されず、交通に影響は出なかったものの、大学入試センター試験の初日だったということで、気をもんだ受験生も多かったことだろう。

 今年の冬は、全国的に平年よりも気温の高い日が多い「暖冬」だ。冬型の気圧配置が続かず、日本海側では記録的に雪が少ない状況で、営業を開始できないスキー場も多いという。ただ南岸低気圧に左右される関東地方の降雪は気まぐれなので、今後、まとまった降雪がある可能性は否定できない。

 関東甲信地方では2018年、1月22日から23日未明にかけて大雪があり、東京でも23センチの積雪を記録した。この影響で鉄道各線は、23日の午後から通常より運転本数を減らして運行したため、帰宅時間は激しい混雑とダイヤの乱れが発生したことは記憶に新しい。東京ではおおむね5センチ以上の積雪があると鉄道が乱れ始め、10センチ以上で一部の路線はマヒ状態となる。

 ちなみに平成以降の記録を振り返ると、1989年から2019年まで31年間のうち、東京で雪が降らなかった年はないが、積雪を記録した年は19年で、5センチ以上の積雪は10年、10センチ以上は6年だ。つまり、3年のうち2年は雪が積もり、そのうち1年は鉄道の運行に影響を及ぼす5センチ以上の積雪になる計算だが、実際にはそこまで均等に降るわけではなく、2006年の冬から2011年の冬まで6年間、5センチ以上の積雪がなかった空白期間もある。

 2012年以降は、7年のうち5年で5センチ以上の積雪を記録しており、そのうち2014年と2018年は20センチ以上の記録的な大雪となった。結局、降ってみなければ分からないのが東京の雪なのだ。

● 除雪体制を構築しても 首都圏では大して意味がない

 その東京を支える交通機関である鉄道は、残念ながら雪に弱い。鉄のレールと鉄の車輪で走る特性上、雪がレールや車輪に付着すると摩擦が低下し、加速や制動距離への影響が避けられないからだ。

 実際、2014年2月の大雪では、東急東横線の回送列車が滑って止まり切れず、元住吉駅に停車中の列車に追突するという事故も起きている。制動距離に余裕を持たせるためには速度を抑えるしかなく、減速運転すれば通常のダイヤを維持することはできない。そのため、通常よりも本数を減らした「間引き運転」を強いられることになる。

 こうした状況に対し、雪国の鉄道のような除雪装置を整備できないのかと指摘されることがある。道路や空港が閉鎖されても運行を継続する雪国の鉄道が雪に強い乗り物として認知されているように、車両側と地上側の両方で万全の除雪体制を敷くことで、雪の影響を最小限にすることは不可能ではない。ただそれは、列車本数の少ないローカル線だから成り立つのであって、仮に莫大な資金を投じて東京圏で除雪体制を構築したとしても、過密ダイヤに対応することは不可能である。

 具体的な運行本数で考えてみよう。ラッシュ時間帯、2分間隔で運行する路線の場合、5割の運行といっても4分間隔で、通常の2割の運行でも10分間隔だ。雪国の路線とは比較にならない本数であることが分かるだろう。一方で朝ラッシュ輸送は、輸送力が1割欠けただけでも大混乱に陥ってしまうのだから、除雪設備を整えたところで解決はしない問題なのである。

 ここで思い出してほしいのが台風接近時の「計画運休」だ。JR西日本が2014年から行っている計画運休は、風速や雨量が規制値を超えて運転が継続できなくなった場合の駅間停車などの混乱を防ぐために、台風接近前から運転を休止する措置である。東京圏でも昨年の2度の台風上陸で一気に定着した。

全文はソース元で
1/27(月) 6:01配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200127-00226869-diamond-bus_all

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1 :砂漠のマスカレード ★:2020/01/19(日) 14:07:54 ID:clVPmUQ39

サムネイル https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/8/c/8c793_1621_cfabc44853b892d340ffea8af4fde953.jpg

東京と大垣の間を6時間半かけて真夜中の東海道線を行く、快速ムーンライトながら。

青春18きっぷ設定シーズンの春は3月20〜28日、185系10両編成で運転する。

下り大垣行きは、東京23:10発、大垣5:45着。東京出発時3月20〜28日に運転。

上り東京行きは、大垣22:48発、東京5:05着。大垣出発時3月21〜29日に運転。

座席は全車指定席。指定席券は始発駅を発車する日の1か月前(前月の同じ日)の10時から駅や旅行会社の窓口で一斉に発売する。

https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/b/6/b625c_1621_91c80f155c70c978003d07cdff32a772.jpg

https://news.livedoor.com/article/detail/17678176/
2020年1月17日 15時9分 鉄道チャンネルニュース

https://news.mynavi.jp/article/20200117-955395/images/001.jpg

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1 :首都圏の虎 ★:2020/01/19(日) 08:13:37.22 ID:gNQ/A+eS9

サムネイル 日本を訪れる外国人が増加し、東京五輪も近づいていることから、首都圏の電車では英語アナウンスを耳にすることが多くなりました。それが「まれに気になって仕方がないことがある」という住宅ジャーナリスト、櫻井幸雄さんのリポートです。【毎日新聞経済プレミア】

 通勤時間は短ければ、短いほどありがたい。できれば片道30分以内が望ましいが、首都圏では、抑えた家賃、抑えた価格でマイホームを確保しようとすれば、片道1時間を大きく超えることもやむなしとなっている。

 ◇「ドゥース・トゥー・デーデッド」とは?

 そうした住宅事情もあり、通勤時間が長くなると、電車のなかで過ごす時間も増える。その電車内で、最近、急速に増えているのが、英語案内。日本を訪れる外国人が増加し、東京五輪が近づいている影響だろうか。通勤で毎日聞かされていると、耳に入っても意識しなくなるのだが、まれに気になって仕方がないことがある。

 特に、あまりに発音がよすぎて、英語力の乏しさを実感させられるのが、首都圏のJR在来線で流される車内アナウンス(録音のもの)だ。ネーティブな発音であるため、何度聞いても、「ちょっと何言っているのか、わかんない」部分がある。

 問題は、「席をお譲りください」に該当する箇所。英語力に乏しい私の耳には「ドゥース・トゥー・デーデッド」としか聞こえない。

 TOEICで900点以上の実力をもつ知人(バイリンガルではなく、学習で英語を習得)を連れ出し、気合を込めて聞いてもらったが、その実力をしても、一度だけでは「だいたい分かるが、すべての単語は聞き取れない」とのこと。

 ネットで調べてみたら、私が「ドゥース・トゥー・デーデッド」と聞き取った部分は「those who may need it」だった。

 それが、「ドゥース・トゥー・デーデッド」に聞こえるのだから、嫌になる。ちなみに、TOEIC900点台の人間も「一度では、mayが聞き取れなかった」と言っていたので、日本人の耳には聞き取りにくい文言であるのは事実のようだ。

 「those who may need it」の前に「please offer your seat to」が付き、「優先席を必要とされるお客様がいらっしゃいましたら、席をお譲りください」ということになるようだ。

 ◇東海道新幹線は「わかる!」

 これに対して、耳にやさしいのが、東海道新幹線の肉声アナウンス。2年前から始まっており、決して上手とは言えない「ザ・ドアーズ・オン・ザ・らいとさいど・ウィル・おーぷん」は、欧米人に通じるのかな、と心配になることもあった。が、少なくとも日本人には、何を言いたいのか、は理解できる。「わかる、わかる、そういう英語になっちゃうよね、ご同輩」である。

 私は仕事の足として、東海道新幹線の新横浜—東京駅間を頻繁に利用するので、この肉声アナウンスを何度も聞かされてきた。1年以上聞かされているうちに、総じてうまくなってきたような気がする。

 もちろん、ネーティブな発音とはいえないが、英語に慣れたのか、なんとなく自信が出てきたような、「外国の方に話しかけています」という意識のようなものを感じる。この調子なら、東京五輪の頃には、立派に通用するようになりそうだ(と、偉そうに言えるほどの語学力ではないが)。

 「ヘタでもなんでも、とにかく話し続けることが大事」という外国語習得のキモを改めて感じた。

 ちなみに、新幹線の生アナウンスには、個人差が大きく、妙に流ちょうな英語を耳にしたことがある。若い男性の車掌さんとおぼしき声で、ネーティブに近い日本人の英語、という感じ。学習によって、英語が上手になったと思えるしゃべり方だ。そこまで上手にしゃべられると、まったく英語に自信のない私も、もう少しなんとかしなければ、と思う。

 通勤電車など、度々利用する電車の「英語アナウンス」は、語学習得の向上心を刺激する効用もあるようだ。

1/18(土) 9:30配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200118-00000005-mai-bus_all

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1 :首都圏の虎 ★:2020/01/18(土) 13:51:49 ID:dlqWy3FJ9

サムネイル 新座市、所沢市と東京都清瀬市、練馬区で構成する「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」は17日、埼玉県庁で大野元裕知事に、地下鉄12号線(都営大江戸線)の光が丘駅からJR武蔵野線東所沢駅までの延伸に向けて、県と東京都のさらなる連携強化などを求める要望を行った。

 同協議会会長の並木傑新座市長は「早期実現に向け、東京都との連携をさらに深め、具体的な協議を推進していただくことをお願いする」と話し、要望書を提出。同協議会は1997年度の設立後から県と都に要望を行っている。

 大野知事は「有識者などによる会議で全体像を把握して、課題の整理を一つ一つ進め、方向性を示すことが必要である。皆さんの熱意、要望をしっかり受け止める」と述べた。所沢市と新座市選出の県議も出席し、西山淳次議員(公明)が「われわれの思いをくみ取っていただき、一歩一歩前進するようお力添えをお願いする」とあいさつした。

 国土交通大臣の諮問機関の交通政策審議会は2016年4月に、同路線の延伸について意義のあるプロジェクトと位置付けている。

http://www.saitama-np.co.jp/news/2020/01/18/05.jpg

2020年1月18日(土)
http://www.saitama-np.co.jp/news/2020/01/18/05_.html

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1 :砂漠のマスカレード ★:2020/01/16(Thu) 07:43:01 ID:s9AlXhrs9

サムネイル JR東日本外房線鎌取駅、5時32分千葉行きの電車(写真はすべてJタウンネット記者撮影)
「時差出勤」という言葉をよく聞くようになってきた。働き方改革の一環として、朝8時から9時前後の通勤ラッシュを避けて、オフピーク通勤をしようという呼びかけだ。

今夏の東京オリンピック・パラリンピックに向けた交通混雑対策の一環だとも......。官公庁や大手企業、鉄道会社が積極的に取り組んでいるようだ。

そんな中、千葉県の房総半島を走るJR東日本外房線が、始発からやたら混んでいる、という噂を聞いた。本当だろうか?

2020年1月14日早朝、Jタウンネット記者は、外房線の鎌取駅に向かった。そこで見た光景は......?

5時32分千葉行きの始発(6両編成)は、写真上のような状況だった。

鎌取駅は千葉駅、蘇我駅に次ぐ、外房線では3番目に乗降客の多い駅だ。千葉・市原ニュータウンの「おゆみ野」「ちはら台」地区の玄関口であり、ベッドタウンとして人口が急増してきた地域だ。

とはいえ、まだ5時半である。通学の学生の姿はなく、ほとんどが通勤客のようだ。次の蘇我駅で京葉線に乗り換えるか、その先の千葉駅で総武線に乗り換えるのだろうか。
つまりそこで座れるかもしれない、運が良ければだが......。7時前には東京に着けるだろう。

朝6時だけど、これラッシュだろ?

https://j-town.net/images/2020/town/town20200115175604.jpg
JR東日本外房線鎌取駅、5時32分千葉行きの電車(写真はすべてJタウンネット記者撮影)

「時差出勤」という言葉をよく聞くようになってきた。働き方改革の一環として、朝8時から9時前後の通勤ラッシュを避けて、オフピーク通勤をしようという呼びかけだ。

今夏の東京オリンピック・パラリンピックに向けた交通混雑対策の一環だとも......。官公庁や大手企業、鉄道会社が積極的に取り組んでいるようだ。

そんな中、千葉県の房総半島を走るJR東日本外房線が、始発からやたら混んでいる、という噂を聞いた。本当だろうか?

2020年1月14日早朝、Jタウンネット記者は、外房線の鎌取駅に向かった。そこで見た光景は......?

5時32分千葉行きの始発(6両編成)は、写真上のような状況だった。

鎌取駅は千葉駅、蘇我駅に次ぐ、外房線では3番目に乗降客の多い駅だ。千葉・市原ニュータウンの「おゆみ野」「ちはら台」地区の玄関口であり、ベッドタウンとして人口が急増してきた地域だ。

とはいえ、まだ5時半である。通学の学生の姿はなく、ほとんどが通勤客のようだ。次の蘇我駅で京葉線に乗り換えるか、
その先の千葉駅で総武線に乗り換えるのだろうか。つまりそこで座れるかもしれない、運が良ければだが......。7時前には東京に着けるだろう。

朝6時だけど、これラッシュだろ?

https://j-town.net/images/2020/town/town20200115175643.jpg

朝6時過ぎ、外房線鎌取駅ホームの行列

5時32分の始発の次は、6時5分の千葉行きだ。6時近くになると、ホームには列ができた。年配の人もたまに見かけるが、どちらかというと若い人が多いようだ。

https://j-town.net/images/2020/town/town20200115175710.jpg

鎌取駅、6時5分の千葉行きはもはやラッシュ?

6時5分の電車(8両編成)がやってきた。始発より、乗客の数は明らかに増えている。
誉田、土気、大網など各駅からの乗客も増えたのだろう。乗降口によっては、乗り込むのに苦労するところもありそうだ。
東京都心の通勤電車ほどではないとしても、充分ラッシュと呼んでもいいかもしれない。

朝6時頃の鎌取駅構内風景
6時5分の次は、6時25分だった。運行する列車の本数が少ないのは、この時間帯だから仕方ないのだろうか。
「時差出勤」に備えて、早朝の運行本数を増やす計画はあるのだろうか。少なくとも東京オリンピック・パラリンピック期間には、臨時列車などを企画した方が良いかもしれない。

https://j-town.net/images/2020/town/town20200115175732.jpg

https://j-town.net/tokyo/column/gotochicolumn/300293.html?p=all
2020年1月16日 06:00

http://art39.photozou.jp/pub/592/282592/photo/42829675_624.jpg
https://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/006/566/61/N000/000/001/marin5.jpg
http://mobaryhills.g2.xrea.com/last201-19.jpg

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1 :首都圏の虎 ★:2020/01/12(日) 18:41:43.07 ID:zDWF3ryE9

サムネイル https://biz-journal.jp/wp-content/uploads/2020/01/1361961.jpg

JR九州は従来、国が全株式を保有する特殊会社であったが、平成28(2016)年に株式を上場して完全民間会社に変わった。
 そもそも全国の鉄道網を国鉄というかたちで国が保有・運営していたのは、その公共性が背景にあった。鉄道というものは人々の生活や企業の生産活動の共通基盤であるため、社会資本として国の責任で整備し運営すべきものと考えられていた。しかし、いまや航空輸送、カーフェリーなどの内航海運といった代替手段が充実し、全国の高速道路網が完成して自家用車でも移動の自由が保障されている。鉄道の公共性が、かつてに比べて大きく縮小しているのである。
 鉄道事業というのは、そのような公共性を保証するために、赤字ローカル線の損失は黒字線の利益で補填し、鉄道事業の損失を副業部門の利益で埋め合わせるのが伝統的な経営手法であった。
 JR九州の場合も、駅をはじめとする鉄道用地を活用して商業施設やホテルを開発し、沿線での大規模開発にも参加してきた。現在は、さらに沿線を外れて、東京での不動産開発を進めており、海外でもタイでマンションなどの事業を展開している。その結果、連結営業収益では、本業である運輸サービスの比率は41%にすぎず、連結営業利益では運輸サービスが42%であるのに対して、駅ビル・不動産事業が37%にまで大きく迫ってきている。
連結営業収益  連結営業利益    
運輸サービス      1798億円 41% 275億円 42%
駅ビル・不動産グループ  651億円 15% 238億円 37%
流通・外食グループ   1037億円 24%  34億円  5%
建設グループ       336億円  8%  65億円 10%
その他グループ      579億円 13%  35億円  5%
合計          4404億円 100% 647億円 100%
2019年3月期決算
マンション事業は高い利益率
 JRになって、国鉄時代に開発した駅ビルを建て替え、エンターテインメント性を持たせた魅力的な商業施設につくり替えられ、近年大きく収益力を高めている。また駅ビルには、物販だけでなくホテルや温浴施設などさまざまな都市装置を組み込むケースが増えている。
 JR九州は最初は大規模な地域開発に参加したが、収益を生むまでに時間がかかるのと収益力が低いために縮小し、代わって分譲マンション、賃貸マンション、高齢者向けに特化したマンションなどの開発に力を入れて、大きな収益を上げるまでになっている。とくにマンション事業は、初期投資は大きいがランニングコストは低く、JRの場合には、鉄道用地を活用することができるというメリットもあって、非常に高い利益率を実現した。
 一方で、JR九州の鉄道事業は、株式上場の際に減損会計を適用したため、減価償却費が220億円だけ大幅に減少したため、経常収支で黒字化した。上場前は、営業収支で大幅な赤字を出し、国鉄改革の時に設定された経営安定基金の運用益により、わずかばかりの経常収支で黒字となっていた。完全民営化によって劇的に変化した点である。ただし、減価償却費が減ったものの、従前どおりの更新投資が必要であり、その財源として内部留保資金や外部資金に依存しなければならなくなった。見た目ほどには、鉄道経営は改善していない。



2020.01.12
https://biz-journal.jp/2020/01/post_136196.html

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1 :砂漠のマスカレード ★:2019/12/17(火) 08:03:34.64 ID:1YdlArVG9

サムネイル JR西日本が2023年に開業予定の「うめきた地下駅」の工事現場が報道公開されました。

「新駅から新大阪方面に続く地下空間が600mほど、ほぼ完成したということです。」(記者リポート)

12月16日に公開されたのは、通称「うめきた」の地下にできる新駅の工事現場です。JR大阪駅北側に建設中のこの新駅は、2023年の春の開業が予定されています。

すでに新駅から新大阪方面に続く約600mの地下空間がほぼ完成。残りの区間は地下を掘る作業に入ったところで、工事全体の約40%ができあがっているということです。

駅には長さ約200mのホームが2つ設けられ、上下線合わせて4本の電車が停車できるようになります。
関西空港と新大阪、京都をつなぐ特急「はるか」や和歌山方面に向かう「くろしお」が停車。
梅田エリアから関空までの所要時間は今より20分程度短縮される見通しです。また、2031年に開業を目指す「なにわ筋線」もこの駅とつながります。

「工事は残り3年半を切ったと。(完成すれば)関西の鉄道ネットワークがより便利なものになると考えております。」(JR西日本うめきた工事所 寺口貴康所長)

JR西日本は新駅の南側にあたるJR大阪駅に地上23階建ての複合型の駅ビル建設も予定していて、駅周辺の開発が急速に進むことになります。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191216-00030842-mbsnewsv-bus_all
12/16(月) 17:17配信

https://iwiz-yvpub.c.yimg.jp/im_siggrM7WdWtEYRGCQlmT4vMzmw---x784-y442-prib-bd1-bdx784-bdy442-bdc000000/d/yvpub-bucket001-west/contents/yvpub-content-b2c647fa521be0b9fe6d2f1f4c103600/images/yvpubthum2232086-78480a10a73c779cb5ac818faf2337e0.jpg
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2018/05/17/20180517oog00m010100000p/8.jpg
https://contents.trafficnews.jp/icatch/000/000/145/large_161102_kitaumeda_ec.jpg

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1 :ひぃぃ ★:2019/12/15(日) 21:21:21.17 ID:3Flc/WUj9

サムネイル 日本の二大都市、東京・大阪から電車一本でどこまで行けるのだろう——

そんな疑問を抱いたことはないだろうか。ツイッターでは東京・大阪から乗り換えなしで行ける都道府県を表した図が話題になっている。

投稿したのはツイッターユーザーの鉄 研 同 好 会(@tekkendoukoukai)さん。東京・大阪それぞれから乗り換えなしで行ける地域、1回の乗り換えで行ける地域をそれぞれ塗り分けしている。

■「福井の孤立感w」「沖縄県を忘れないで」

鉄研同好会さんによれば、図では「大阪駅」となっているが出発しているのは新大阪駅。移動手段は通常運行している列車だ。1県ずつ調べたのかと思いきや、

 「もともと鉄道が好きで、大体の鉄道の経路は覚えているので、基本調べずに作りました」

とのことだ。

東京から電車1本で行けないのは、福井、三重、奈良、和歌山、四国(香川除く)、九州(福岡除く)、沖縄の14県。約7割の都道府県に乗り換えなしで行くことができる。本州に限れば、ほとんどの地域に乗り換えなしで行けてしまう。

また沖縄を除けば、1回以内の乗り換えで行けてしまうという。日本海側で目立ってしまっている福井県も、2023年には北陸新幹線の敦賀開業が予定されている。

大阪発の場合は、西日本であればほぼ1本で行けるようだ。こちらも沖縄を除けば、1回以内の乗り換えで行けるという。

ツイッターで大きな反響を呼んだこの地図に対し、他のユーザーからは、

 「JR西日本とJR四国は、仲が悪いのか?」
 「東京駅の福井の孤立感w」
 「沖縄県を忘れないで......」
 「数年前までは大阪から北海道まで、日本海側全て行けたと思うと寝台のすごさがわかる」

といった声が寄せられている。

この地図により、東京・大阪からは乗り換えなし、もしくは1回の乗り換えで沖縄以外の都道府県に行けてしまうことがわかった。鉄研同好会さんはこのほかにも、名古屋や福岡、京都などから乗り換えなしで行ける都道府県の地図を作成している。

各県から旅行にする際は参考にしてみてはどうだろうか。

2019年12月15日 11時0分 Jタウンネット
https://news.livedoor.com/article/detail/17528741/

画像
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/0/8/08de0_1460_e357adb35d3d6e9df4658ed538a4f674.jpg
https://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/5/4/54ebf_1460_6c886ac77c2b94053a7c7eaba91b7298.jpg

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1 :シャチ ★ :2019/12/02(月) 22:00:28.21 ID:zlo1m8tE9

サムネイル 12/2(月) 19:02配信FNN.jpプライムオンライン

便利なICカードで思わぬトラブルに?
「ピッ!」。何かと使い勝手が良い交通系ICカード。

定期券としてだけでなく、コンビニなどでの会計で使えることから、普段からある程度の金額をチャージしている人も多いのではないだろうか。

この交通系ICカードとチャージにまつわる注意喚起が今、Twitterで注目を集めている。
そのきっかけは、鉄道会社で働くという、筋トレ駅員(@rikukin741)さんの投稿。

「SuicaやPASMOなどのICカードにシールを貼っている人!すぐにはがしてください!」として、このまま券売機に入れると...

・ほぼ確実にエラーが起きる
・休憩中の係員が対応、ご飯冷める
・故障に繋がることも

などと呼びかけたのだ。

タッチ決済が特徴的なICカードも、チャージするときは機器に挿入する場合もある。
その際にシール・ステッカー類が貼られていると、トラブルにつながるというのだ。

この投稿に対し「過去にやらかしました」などと反応する人もいたが、それではなぜ、ICカードにシール類を貼るのだろうか。

投稿のリプライ欄をたどると、意外な理由も明らかとなった。

個人情報を保護する目的でも使われている
リプライ欄で目立ったのは、「プライバシーが気になって隠すのには重宝します」「個人情報隠しなどでも需要があったりするから難しいところ」などという意見。差別化やおしゃれというよりも個人情報を保護する目的でシール・ステッカーを貼っているようなのだ。

考えてみると、交通系ICカードは個人情報の宝庫とも見てとれる。定期券として使われているものなら、印字されている乗車駅と降車駅が自宅と会社の最寄り駅である可能性は高い。自分の生活圏が他人にバレてしまうのだ。加えて、東日本で幅広く流通する「Suica」を見ても、氏名・年齢が印字されている。

店頭や駅構内でかざしたときに見られたら、特定につながる可能性だってあるだろう。個人情報を守りたい人にとって、シールやステッカーはちょうどいいアイテムなのだ。

筋トレ駅員さんも、この投稿の後で「個人的にはユーモアがあって好きなデザインが多いですw『全部剥がせ!』とまでは言わないから挿入する時だけ剥がすことを忘れなければそれで良いと思いますね」とつぶやいている。

とはいえ、券売機などにそのまま挿入していいわけではないという。

ICカード向けのステッカーも制作する、オリジナルグッズの制作企業に聞いたところ、このステッカーは人気商品だが、機器に影響を与える可能性もあるため、販売するときは「チャージや更新で機械に入れて使用する場合は、必ず本製品を剥がしてから手続きを行ってください」などと注意喚起しているという。

このようなステッカーやシールは、何度も貼ったり剥がせる素材で作られていることが多い。

ルールを守っていれば問題は起きにくいはずだが、実際はどうなのだろうか。
交通系のICカード「Suica」を取り扱う、JR東日本に聞いてみた。
>>2に続く
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191202-00010012-fnnprimev-life&p=1

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1 :砂漠のマスカレード ★:2019/11/19(火) 10:09:48.37 ID:ERVzAKPQ9

サムネイル 九州新幹線長崎ルートの未着工区間(新鳥栖-武雄温泉)の整備に関する自民党佐賀県議団のプロジェクトチーム(PT)の会合が18日、佐賀市で開かれた。
前回に続き国土交通省鉄道局の寺田吉道局次長が県の実質負担の試算根拠などを説明したが、議員からは「あくまで仮定の試算ということだった。それでは納得できない」との感想が聞かれた。

会合は議会棟であり、冒頭を除き非公開。PTメンバー以外に他の自民県議も参加した。フル規格で整備した場合、JR九州が年間約86億円の利益を上げ、
それを施設利用料(貸付料)として30年分、建設財源に充てた試算に関し、PTは前回会合で国交省に根拠を示すよう求めていた。

PT座長の中倉政義県議団会長は終了後、記者団に「年86億円の貸付料、それを基にした県の実質負担660億円、いずれも仮定の試算との説明だった」と述べ、
「それでは県議団は議論を進められない。現行のスキーム(枠組み)で仮定の試算にならざるを得ないならば、スキームを変えてでもきちんとした数字を出してほしい」とした。
フリーゲージトレイン(軌間可変電車)については導入断念に関し、改めて「国交省にも責任がある」と言及があったという。

11/19(火) 9:57配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-03455568-saga-l41

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1 :シャチ ★ :2019/11/11(月) 21:35:04.23 ID:KpfTeQsu9

サムネイル JR東日本は8日、JR東日本グループの決済サービスを提供するビューカード、決済インフラを提供するJR東日本メカトロニクスと連携し、2020年春以降、新たに5種類の電子マネーをJR東日本グループの駅ビル・エキナカで支払えるようにすると発表した。

多様な電子マネーでの支払いを可能とすることで、JR東日本グループの駅ビル・エキナカのキャッシュレス化を推進するとともに、利用客の利便性を向上させるという。

現在、利用可能な交通系電子マネーは「Kitaca」「PASMO」「Suica」「manaca(マナカ)」「TOICA」「ICOCA」「はやかけん」「nimoca」「SUGOCA」(「PiTaPa」は利用できない)。新たに追加される電子マネーは、「iD」「QUICPay」「nanaco」「楽天Edy」「WAON」の5種類となる。

新しく導入する電子マネーは、すべて非接触式ICチップを搭載したカードや携帯電話などの非接触式電子マネーで、店舗の決済端末との間で無線通信を行う方式の電子決済であり、「かざす」だけでスピーディに決済が行える。

導入予定のグループ会社は、JR東京西駅ビル開発(セレオ)、秋田ステーションビル(アルス・トピコ)、横浜ステーシヨンビル(CIAL鶴見・CIAL桜木町・CIAL横浜)、錦糸町ステーションビル(テルミナ)、鉄道会館(グランスタなど)で、2020年夏までに導入を予定している。他の駅ビル・エキナカへの導入についても引き続き検討していく。

11月12日には、JR東京西駅ビル開発が運営する駅ビル「セレオ」に複数の電子マネーの決済に対応可能なマルチリーダライタを設置。それ以降も順次設置を進める。具体的な電子マネーの導入施設や時期について決定し次第、発表する。

ソース マイナビ
https://news.mynavi.jp/article/20191111-921205/

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1 :砂漠のマスカレード ★:2019/11/03(日) 07:39:28.51 ID:1cfOhtgC9

サムネイル https://www.youtube.com/watch?v=lnXebKUHJek&feature=youtu.be
相鉄 新型車両「12000系」新宿駅初入線前面展望ムービー

相模鉄道が、2019年11月30日に開業する「相鉄・JR直通線」のワックワクな「前面展望のタイムラプス動画」を公開しました。


相鉄・JR直通線は相模鉄道の西谷駅とJR線を結ぶ新線として、西谷から羽沢横浜国大までの「真新しい新設区間」と、
羽沢横浜国大から武蔵小杉まではこれまで旅客列車がほとんど走ることのなかった
「JR貨物線区間」を走行してJR新宿駅(通勤時間帯の一部列車はさらにその先の大宮方面まで)に至る新しい神奈川東部ー都心直通線です。

この新設のトンネル区間はどんなワクワクな感じなのでしょう、そしてJR東海道貨物線からの車窓はどんな様子なのでしょう。
公開動画は、2019年9月2日に初めてJR新宿駅まで入線した試運転列車で撮影した前面展望を約4分のタイムラプス動画にまとめたものです。こ、これは、いい……。何度も見入っちゃうヤツですよ!

西谷〜羽沢横浜国大の新規開業トンネル区間は、まるでジェットコースターのような爽快感

動画は相鉄本線の二俣川駅からスタート。すれ違う車両も含め、相鉄らしい景色を進んでいきます。

本線と相鉄・JR直通線の分岐駅である西谷駅ではいったん停止。信号が切り替わるといよいよ新規開業区間に突入します。

激しいアップダウンにカーブ、真新しく明るいトンネル内がタイムラプスのスピード感と相まってジェットコースターに乗っているかのような爽快感です。意外に激しいアップダウンの様子にも驚きです。

トンネルに入ってしばらくすると、新駅である羽沢横浜国大駅に入線します。ホームドア完備の最新鋭の設備が整った新駅です。

羽沢横浜国大駅を出発するとすぐに左方向へ分岐します。直進すると新横浜駅、そして東急目黒線の日吉駅へと進みます。日吉方面は「相鉄・東急直通線」として鋭意工事中。2022年度下期に開通予定です。

トンネルの続きが気になりつつも上り勾配を終えると、右側の線路と合流します。いよいよJRの東海道貨物線に入ります。時刻表の路線図には乗っていないものの、
開業は1979年と長い歴史を持っています。念願の都心直通線となる相鉄・JR直通線の開業はこの東海道貨物線を活用することで実現しました。

東海道貨物線と合流すると、長いトンネルに突入します。暗いため分かりにくいですが、急な上り下りと加減速が苦手である貨物列車のために作られているので、
勾配が緩く、カーブの少ない線形で建設されていることがあらためて分かります。

10/30(水) 14:01配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191030-00000042-it_nlab-life

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